上海要提升城市能级和核心竞争力、建设卓越的全球城市，一大基础工程就是建设上海大都市圈通勤铁路网，构建基于“1小时通勤圈”的“上海—苏州—嘉兴”同城圈

建造万丈高楼，先要打牢坚实地基。纽约、东京之所以能够大规模集聚高端产业和人才，成为功能强大的全球城市，关键在于有“纽约—纽瓦克—泽西城”大都市区、美国东北部大都市带和东京大都市圈、日本太平洋沿岸大都市带的多层级基础支撑。

目前，上海不同程度出现的交通拥堵、营商成本偏高等“大城市病”，实际是资源、产业、人口、交通向中心城高度集聚的“狭小中心城市病”。这种“狭小中心城市”，城区的人口和经济密度过高，郊区和周边的人口和经济密度偏低。由此，中心城市的强大势能无法对外充分辐射释放，阻碍了上海城市能级和核心竞争力提升。

国际大都市的发展经验表明，中心城市与周边城市共建同城化大都市圈，向周边城市转移人口、产业和部分城市功能，是治理“狭小中心城市病”、提升城市能级和核心竞争力的必由之路。上世纪90年代，上海跨越黄浦江开发浦东，开辟了发展新天地，城市能级得到有效提升。新时代，上海要建设卓越的全球城市，有必要像纽约、东京那样，勇敢地跨出“狭小中心城市”格局。其中的一大基础工程就是建设上海大都市圈通勤铁路网，构建基于“1小时通勤圈”的“上海—苏州—嘉兴”同城圈。

国内有学者提出以高速公路100公里/小时的设计时速为标准划分1小时都市圈，但大都市圈中心城道路拥堵，实际通行时速远低于高速公路，因此这种划分标准并不切合实际。同样，尽管我国高速铁路设计时速超过300公里，但通勤成本相对较高，难以为大多数人所接受。从国际大都市的发展经验来看，构建“1小时通勤圈”，最重要的交通设施是运量大、成本低、时效高的通勤铁路。

通勤铁路由既有铁路改造发展而来，主要提供市中心与远郊区之间的长距离通勤服务。它的站距远、运速快，造价仅为地铁1/2乃至1/3，运速却比地铁至少快1倍。东京、纽约、巴黎、伦敦的通勤铁路网均长达数千公里，是地铁网长度的4到9倍，极大地扩张了“1小时通勤圈”空间范围。数据显示，基于汽车和地铁交通的都市圈通勤半径只有30多公里，而拥有发达通勤铁路网的都市圈半径可达60公里甚至更远。

就上海而言，以地铁为标准的1小时通勤半径大致只能覆盖上海市域的1/4空间，甚至不能逾越嘉定、松江等近郊城镇。而在市域铁路上，上海的通勤铁路暂时只有1条56公里长的金山线。上海市城市总体规划（2017—2035年）提出，未来将形成城际线、市区线、局域线“三个1000公里”的轨道交通网络。这是上海建设卓越全球城市重要的基础工程。

建设上海大都市圈通勤铁路网的基本思路包括以下几点：

一是将主要铁路干线以高架、地下等立体化多通道走廊形式引入市中心，建设与商务中心区一体化发展的“中央车站”。例如，是否把沪杭、金山铁路由上海南站引入世博浦西园区，将沪通铁路由北郊站引入铁路上海站，将浦东铁路由浦东机场引入轨交世纪大道站，等等。在此基础上，将相关站点打造成多种交通方式快捷换乘的综合交通枢纽。

二是建设辐射郊区和周边城市的通勤铁路放射线。可借鉴东京急行电铁开发多摩田园都市经验，吸引民营企业建设通向郊区的通勤铁路分支线，带动铁路与沿线新城、大型住宅区和休闲购物商圈的联动开发。建议可以金山铁路为试点，建设到奉贤、嘉兴等地的分支线网。

三是对沪宁等普速铁路进行通勤化改造，形成“上海—苏州—嘉兴”同城圈。同时，进一步发展松江、昆山、吴江等都市圈新城，并把中心城人口、产业和部分城市功能转移到都市圈各主要城镇。

具体来看，“上海—苏州—嘉兴”同城圈的土地面积为18700平方公里，现有人口达3950万，是一个“环形绿心都市圈”。周边有长江口、杭州湾、太湖等水域环绕，核心区是淀山湖、澄湖等天然湿地，构成生态环境优良的“绿心”。由“绿心”向外，有黄浦江、吴淞江等连通长江、杭州湾和太湖。

在长三角更高质量一体化发展的大框架下，“上海—苏州—嘉兴”同城圈可着重对标荷兰的兰斯塔德多中心都市圈。这个多中心都市圈由阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙等城市组成，主要城市互相分工、互为补充，注重发展高端生产性服务业、世界级消费性服务业和知识技术密集产业。

同时，还可参照日本东京与横滨、千叶等组成的大都市圈。这个大都市圈人口为3700万，跟“上海—苏州—嘉兴”同城圈差不多，但它的首位城市有意识地向周边城市疏解人口和产业，极大缓解了交通、住房、环境压力。这不仅提升中心城市的宜居度，而且让整个都市圈的经济总量高居世界城市群前列，可谓既宜居又宜业。

总之，卓越的全球城市并不是“一家独大”的单体城市，而要与周边城市构建深层次的同城化大都市圈和一体化大都市带。

（作者为江苏省社会科学院经济研究所研究员）